黃金周前遇冷？航運市場上演“冰火兩重天”
全球航運市場正經(jīng)歷著戲劇性的價格分化。
9月12日，上海航運交易所發(fā)布最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)報1398.1點，與上期相比跌46.33點;中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)報1125.3點，與上期相比跌2.1%。
根據(jù)上海航運交易所，北美航線運輸需求保持平穩(wěn)，推動市場運價繼續(xù)上漲。與之形成鮮明對比的是，歐洲航線運輸需求缺乏進一步增長的動能，供需基本面缺乏支撐，市場運價繼續(xù)調(diào)整走勢。
9月以來，遠(yuǎn)洋航線中，美線持續(xù)上漲，歐洲線和地中海航線持續(xù)下跌，一漲一跌，將如今的航運市場分成了“冰火兩重天”。
美漲歐跌，海運市場價格持續(xù)分化
8月29日，美線運價在連跌6周后迎來首次上漲，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)，分別為1923美元/FEU和2866美元/FEU，較前一周分別上漲17.0%、9.7%。
比數(shù)據(jù)更直觀的是貨代人的體感。“美線憑借抽船、減班的策略，成功推動了運價上漲，9月第一周，美線40英尺的大柜漲價700多美元，美西運價回升到2200-2400美元，美東運價回升到3200-3400美金，不過目前訂艙價格已經(jīng)開始松動了，預(yù)計將回落100-200美元。”深圳一家貨代公司工作人員告訴記者。
該貨代表示，先大漲后小跌是船公司的一貫策略，雖然近期美線運價水平已有明顯提漲，但全年來看并不算處于高位，盡管目前處于第三季度傳統(tǒng)旺季，但市場貨量僅微幅增加。
這是一幅異于年中的景象。此前，受美國關(guān)稅政策的持續(xù)影響，全球運價已經(jīng)長時間持續(xù)低迷，美線運價自7月11日出現(xiàn)上漲后持續(xù)回調(diào)，8月29日迎來首次反彈。
但歐洲航運價格仍持續(xù)受重挫，數(shù)據(jù)顯示，9月5日，寧波出口集裝箱運價指數(shù)(NCFI)歐洲航線環(huán)比下跌7.9%，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)歐洲航線環(huán)比下跌11.2%;9月8日，上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)(SCFI)歐洲航線運價指數(shù)環(huán)比下跌11.7%。
從供給側(cè)來看，歐線運力仍處高位。對此，寧波航運交易所指出，雖然歐洲目的港擁堵狀況仍在持續(xù)，勒阿弗爾、鹿特丹和漢堡等主要港口的堆場利用率持續(xù)處于高位，但市場運力整體規(guī)模過于龐大，且貨運需求平淡。船公司持續(xù)加強攬貨力度，以提高船舶裝載率。盡管部分船公司在9月下旬安排了空班停航，但總體停航規(guī)模仍不足以有效緩解當(dāng)前運力過剩的局面。
黃金周臨近，全球航運市場迎來停航潮
在航運業(yè)的時間表里，十一黃金周臨近，本應(yīng)是繁忙時期，但全球航運市場卻迎來停航潮。
據(jù)了解，航運巨頭馬士基、赫伯羅特和MSC集體宣布停航計劃，其中，赫伯羅特在跨太平洋航線推出WC2航線40周停航、WC6航線多航次停航等調(diào)整，MSC也宣布第39至41周亞洲至歐洲航線多個航次停航。而馬士基旗下美西航線TP9，宣布全年“歇業(yè)”，9月10日，馬士基在此前宣布停航的情況下追加了一份最新通知，宣布旗下美西航線TP9在節(jié)前最后一班船后，將在2025年剩余時間暫停運營,恢復(fù)航行另行公布。
“停航是船公司的一個保價操作，面對海運費的持續(xù)下挫以及貨運量的不斷減少，船公司正戰(zhàn)略性地減少運力，以避免運力過剩導(dǎo)致運價崩盤。”青島某貨代公司負(fù)責(zé)人程先生表示。
在貨代和業(yè)內(nèi)人士看來，今年并不存在傳統(tǒng)的淡季和旺季，程先生告訴記者，“上半年受關(guān)稅政策調(diào)整帶來較大擾動，輸美訂單都趕在第二季度提前出貨了，旺季提前讓七、八、九月的訂單量縮水，現(xiàn)在臨近國慶、中秋，出貨高峰并沒有出現(xiàn)，目測年底運價不會出現(xiàn)較大反彈。”
與此同時，市場的目光正聚焦于美國即將啟動的新港口政策。
據(jù)了解，美國貿(mào)易代表(USTR)將于10月14日起征收港口費，中國建造的船舶(即便不由中國公司運營)，停靠美國港口時將按每凈噸18美元或每集裝箱120美元(取高者)征費，并在未來三年分階段上漲至33美元/凈噸或250美元/集裝箱。中國籍船東或運營的船舶將面臨更高收費，每凈噸起步50美元，并逐年上調(diào)至2028年的140美元/凈噸。
此前，世界航運理事會指出，全球約98%的船舶與中國產(chǎn)業(yè)鏈存在關(guān)聯(lián)，都可能受此影響。上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心首席信息官徐凱撰文指出，USTR針對中國造船等行業(yè)制定了一系列限制性措施，旨在削弱中國在全球海事、物流和造船領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。
為應(yīng)對美國港口費新規(guī)，我國航運巨頭早已開始調(diào)整策略，將自有運力轉(zhuǎn)向其他區(qū)域。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中遠(yuǎn)海運在中國大陸航線業(yè)務(wù)同比增長9.5%，亞洲區(qū)內(nèi)航線增長5.2%，非洲、拉丁美洲等其他國際航線，大幅增長11.9%。同時，中遠(yuǎn)海運通過協(xié)調(diào)海洋聯(lián)盟伙伴，如法國達飛海運、長榮等，在太平洋航線更多使用非中國建造船舶，以避免美國港口費新規(guī)的影響。
對此，業(yè)內(nèi)人士分析，航運公司的網(wǎng)絡(luò)重組可能會在短期內(nèi)導(dǎo)致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。