MSC、赫伯羅特、萬海航運有新動作…

當前的集運市場正處于風云變幻之中，之前最賺錢的航線，或許轉眼運價就斷崖式下跌，讓班輪公司措手不及。

根據市場變化，適時調整運力部署，是考驗班輪公司的一大難題。近期，包括地中海航運(MSC)、赫伯羅特、萬海航運等班輪公司，就對運力進行了調整。

Alphaliner的一項調查顯示，相比一年之前，全球主要班輪公司已經下調了在亞洲-北美航線上的運力規模。

其中，MSC的下調幅度最大，其在跨太航線的運力比重，已從16%降至9%。

Alphaliner表示，MSC的運營運力已超過500萬TEU，其中23%的運力部署在亞歐航線上，14%部署在中東和印度半島航線上，13%部署在非洲航線上，12%部署在拉丁美洲航線上，10%部署在跨大西洋航線。此外，MSC還有7%的運力在歐洲區域市場運營。

位居運力榜第二位的馬士基，同樣將最多的運力投放在亞歐線上，但在其他航線上的運力部署則有所不同。

目前馬士基的運營運力規模為410萬TEU，其中22%部署在亞歐航線上，18%部署在跨太平洋航線上，在拉丁美洲航線上也部署了18%的運力。

雖然亞歐線依然是MSC和馬士基運力投放最多的航線，但也有一些班輪公司選擇另辟蹊徑，將更多的運力投入其他市場。

Alphaliner表示，與MSC和馬士基不同，另一班輪巨頭赫伯羅特，自從與南美輪船(CSAV)整合，并且投資了13000TEU系列集裝箱船之后，在拉丁美洲航線上部署的運力規模，已經超過了在亞歐航線上的運力。

赫伯羅特2023年第一季度業績也證明了這一點。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen當時表示，該公司在拉丁美洲航線的經營表現相比其他地區“更為強勁”，該航線的貨運量非常充足。

縱觀各班輪公司的運力部署情況，Alphaliner認為，目前全球主要班輪公司在亞歐航線部署的運力規模仍然最大，達到全球船隊總運力的21%。亞洲-北美航線運力規模位居第二，占比為18%。

不過2023年以來，東西向主干航線的運價已持續下跌。

根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數(SCFI)，上海港出口歐洲基本港市場運價，已經從年初的1050美元/TEU降至6月初的846美元/TEU，降幅為19.4%;上海港出口至美西、美東基本港市場運價，則從年初的1414美元/FEU、2845美元/FEU，降至6月初的1398美元/FEU和2374美元/FEU，降幅分別為1%和16.5%。

Alphaliner認為，如果亞歐航線和跨太航線兩大主干航線的即期運價和協議運價，一直維持在略高于盈虧平衡的水平，那么可能會有更多的班輪公司，考慮將運力從主干航線轉向拉美、非洲和中東等地區，努力尋找更多有利可圖的運輸市場。

Alphaliner舉例說，萬海航運就是這樣一家公司。該公司已減少了主干航線的服務網絡，轉而擴大亞洲區內市場覆蓋面。數據顯示，萬海航運目前在亞洲區內市場的貨運量，約占該公司總貨運量的65%。

萬海航運并不是三大聯盟的成員，對此有業界機構分析說，萬海航運在跨太線上減少運力的做法，可能會反映出非聯盟成員的班輪公司靈活應對市場變化、調整運力部署的趨勢。

航運咨詢機構Sea-Intelligence也認為，非聯盟成員的班輪公司，正逐步將運力撤出跨太航線。

Sea-Intelligence最新分析報告顯示，2020-2022年，非聯盟成員的班輪公司在跨太航線上投入了大量運力。在即期運價最高峰期，這些班輪公司部署的運力規模，占該航線上總運力規模的15%，此前為10%。

而從2022年下半年即期運價下跌，運力供應緊缺狀態緩解之后，這些班輪公司的運力份額也逐步下跌。目前，這些班輪公司在跨太航線上的市場份額，約占10%左右。