海運費進一步下跌，還沒開始的“旺季"已經結束

過去幾個月，船公司為避免費率暴跌所做的努力取得了一定的成功，但據波羅的海運價指數FBX最新公布的數據顯示，自本月初以來，亞洲-北歐航線費率暴跌34%，已跌破1000美元重要關口，來到996.4美元/FEU。這也標志著船公司所做努力的終結。

MSI發現，7月份歐洲對亞洲進口的需求同比增長約5.9%，今年迄今同比增長2.8%。然而，對庫存的擔憂似乎仍在影響美國，亞洲-美國7月同比下降8.3%，8月同比下降13.1%。總的來說，MSI已經宣布旺季“已經結束”。

MSI報道稱：“然而，市場參與者表示，在中國黃金周假期之前的過去四周，季節性需求一直在逐漸減弱，預計在10月初的那一周將達到水平低谷。”

與此同時，根據Freightos的數據，在西行的跨大西洋航線上，需求疲軟對船公司吸收大量新運力幾乎沒有幫助，費率已經突破了疫情前的最低水平，比2019年低了約40%。MSI稱需求“特別嚴峻”，7月份同比下降16.5%，MSI表示，“預計到2023年底，月度同比將繼續大幅下降”。

盡管有報告顯示美國的消費者支出大致持平。Freightos研究主管Judah Levine指出：“最近的一項分析表明，一些支出增長是在電子游戲等非海運商品上，這是支出和運費之間相對脫節的另一個因素。”

Levine還表示，取消航班和暫停服務“只會變得更具挑戰性，因為運力的減少和創紀錄的新運力（今年剩余時間每天約一艘船）將繼續投入全球市場”。

根據Alphabliner的數據，今年交付的新增運力中，約30%已投入亞洲-北美，22%投入亞洲-歐洲，約24%尚未分配。Alphabliner預計，一些新船只將被分配用于亞洲和拉丁美洲之間的南北貿易，迄今為止，只有不到14%的新船被預留用于這一目的。

與此同時，報廢船舶現金買家GMS報告稱，印度次大陸的船舶回收市場出現了“狂熱”購買，印度價格上漲至輕排水量即船舶自重(LDT)每噸580美元，甚至一度達到600美元，在GMS的解釋中，“……Alang的情緒又回到了正軌。”

GMS表示，現金買家為集裝箱噸位支付的高價表明，在出售報廢船只時可能會出現虧損，“只是為了有船只可以出售”。