航運高管：天價港口費或?qū)嚎迕绹竭\業(yè)
3月24日，美國貿(mào)易代表辦公室(USTR)啟動針對中國海事、物流和造船行業(yè)的“301調(diào)查”聽證會。行業(yè)領(lǐng)袖在發(fā)言中再次強調(diào)，高昂港口費政策無法“讓美國造船業(yè)再次偉大”，反而可能成為壓垮本土航運生態(tài)的最后一根稻草。
據(jù)路透社報道，美國最大國際海運企業(yè)Seaboard Marine首席執(zhí)行官Edward Gonzalez在聽證會上警告：“若振興造船業(yè)的努力意外摧毀美國所有的航運公司，那么國家利益就無從談起。”
與許多美國運營商一樣，Seaboard 也高度“依賴”中國制造的船舶。數(shù)據(jù)顯示，Seaboard Marine 旗下24艘船隊中16艘為中國建造。
美國船舶運營商表示，對與中國有關(guān)的船只征收費用還將推動更多美國貨物流向擁有更好資源應(yīng)對變化的外資遠洋運輸公司。
美國航運協(xié)會會長Kathy Metcalf強調(diào)：“更換現(xiàn)有的中國制造的船舶并不像打開電燈開關(guān)那么簡單。連帶打擊本國航運體系絕非可取方案。”
美國鞋類和服裝協(xié)會政策高級副總裁Nate Herman表示，港口費用將導(dǎo)致美國工人失業(yè)，美國出口和進口成本增加，并導(dǎo)致美國消費者出現(xiàn)短缺和價格上漲。
他引用了一項新研究，多個貿(mào)易團體表示，費用上漲將導(dǎo)致美國出口下降近 12%，國內(nèi)生產(chǎn)總值減少 0.25%，“辛勤工作的美國家庭無法承受進一步的價格上漲和產(chǎn)品短缺，美國制造商和農(nóng)民也無法承受失去更多的出口市場。”
據(jù)悉，本次公開聽證會將于3 月 26 日結(jié)束，聽證會的完整記錄將在結(jié)束后發(fā)布。美國貿(mào)易代表辦公室(USTR)針對中國海事、物流、造船等領(lǐng)域的全面提案擬對進入美國港口的中國制造船只單次最高收取150萬美元的所謂“服務(wù)費”。
具體而言，對中國海運運營商，無論其擁有的船只是否在中國制造，計劃對其擁有的每艘船舶征收最高100萬美元的單次港口準(zhǔn)入費，或是對進入美國港口的每艘船舶的凈噸位貨物收取1000美元的單次費用。
對經(jīng)營中國船舶的非中國海運運營商，將根據(jù)船隊中中國船舶的比例進行收費，單航次進入美國港口的收費最高可達150萬美元。對于中國船只占其船隊50%或以上的經(jīng)營者，每次進港最高收取100萬美元。中國船只的比例在25%至50%之間，費用將降至75萬美元;低于25%，費用則降至50萬美元。
從中國訂購船舶，或船舶預(yù)計在未來兩年內(nèi)交付的海運運營商，同樣被列入此次征收費用的范圍，他們將適用于與上述非中國海運運營商相同的收費標(biāo)準(zhǔn)。
一些行業(yè)高管認為，鑒于提案對全球貿(mào)易的破壞性，其力度可能會被削弱，甚至可能因美國政府決策的多變性而被取消。
如果USTR按原計劃實施提案，航運高管和經(jīng)紀人表示，市場可能會逐漸分裂，中國制造的船舶將與其他地區(qū)建造的船舶區(qū)別對待。
業(yè)內(nèi)人士認為，美國的現(xiàn)實困境在于，其造船能力已與全球主流市場脫節(jié)。數(shù)據(jù)顯示，中國造船市場份額從1999年的不到5%，增長至2023年已超過50%，而美國造船市場占比不足1%，年交付能力不到10艘。
與此同時，原本被視為“替代選擇”的日韓造船業(yè)，根本無力填補中國空缺。日本郵船(NYK)首席執(zhí)行官Takaya Soga在新加坡海事周間隙接受采訪時直言，日本船廠產(chǎn)能已基本飽和排到2028年，而韓國造船商也不會急于擴張，近二十年他們一直深陷財務(wù)與勞動力危機，根本無法為美國提供“替代品”。
全球新造船訂單九成集中于中日韓三國，這是產(chǎn)業(yè)集群長期積累的結(jié)果。中短期全球新船投資對中國造船的依賴度極高。強行用行政手段拔除中國供應(yīng)鏈，實質(zhì)就是將美國航運公司推入無船可用的寒冬。