運(yùn)價暴跌，運(yùn)力過剩，集運(yùn)市場下行，為什么船公司還在瘋狂下單造船？

在當(dāng)前集運(yùn)市場運(yùn)價下跌，供需的此消彼長有目共睹的情況下，很多人覺得運(yùn)價一跌，集運(yùn)市場或出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，班輪公司肯定會非常后悔下單訂造了太多的運(yùn)力。在我們看來，這樣的邏輯可能是非常短視或膚淺的。

首先，集運(yùn)是傳統(tǒng)的強(qiáng)周期行業(yè)。過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明，由于結(jié)構(gòu)性供需失衡，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)激增和擁堵，運(yùn)價確實(shí)高過頭了，跌是很正常的，這也是我們都愿意用“正常化”解釋的原因。

其次，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前全球集裝箱船手持訂單917艘、704萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)營總運(yùn)力的27.4%。預(yù)計2023年將交付343艘、約236萬TEU的運(yùn)力，2024年達(dá)到371艘、約290萬TEU。僅從數(shù)據(jù)統(tǒng)計而言，這均是歷史最高值。如果仔細(xì)分析這一波訂單潮，我們可以發(fā)現(xiàn)：

特點(diǎn)一，絕大部分的新造船訂單是大型船舶。10000TEU以上的船占比達(dá)到69%，其中10000TEU至18000TEU型船占50%，18000TEU至24000TEU型船占19%

特點(diǎn)二，盡管近兩年來，獨(dú)立船東也投入大量資金訂造集裝箱船，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，包括萬海航運(yùn)在內(nèi)全球排名前11的班輪公司的訂單占比達(dá)到83.2%，超過94.7%的新造船訂單均有租約支撐。總體而言，盡管市場分歧依然存在，但與過往不同，投機(jī)性訂單占比非常少。

特點(diǎn)三，新訂造的10000TEU以上超大型船舶，基本都是使用甲醇、LNG等使用綠色燃料的船舶。

通過特點(diǎn)一、二來看，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，更像是主要班輪公司進(jìn)行的有的放矢的運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，也符合集裝箱船以長期投資為主的傳統(tǒng)邏輯。

站在班輪公司的角度，與其他傳統(tǒng)周期性行業(yè)一樣，以成本管理為核心的公司的經(jīng)營管理水平仍是班輪公司保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。而船舶作為海運(yùn)業(yè)最基本的生產(chǎn)工具，是形成生產(chǎn)經(jīng)營能力的基礎(chǔ)。因此，即使運(yùn)價跌下來，班輪公司還是需要按照運(yùn)力更新的需要而造船，這可以視為班輪公司常規(guī)運(yùn)力配制的邏輯。

事實(shí)上，班輪公司之所以熱衷于造大船，成本及競爭需求仍是主要考量。大型集裝箱船已經(jīng)是東西干線的主流，船型不夠大或大船數(shù)量不足，都將嚴(yán)重削弱班輪公司在東西干線的競爭力，甚至面臨被邊緣化的風(fēng)險。逆水行舟，不進(jìn)則退，班輪公司從企業(yè)競爭和生存的角度出發(fā)，需要進(jìn)行運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

總的來說，在航運(yùn)減排和船舶大型化的趨勢下，這一波的集裝箱船新造船訂單潮，主要是由班輪公司根據(jù)自身的戰(zhàn)略進(jìn)行的有的放矢地的運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化而進(jìn)行的投資所推動，投機(jī)性定單占比極少。而且，運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化需要充足的資金儲備。過去兩年，主要的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，而他們也將大量的利潤花在投資新造船上，時間節(jié)點(diǎn)可謂恰逢其時。