全球最大航運聯盟2M的解體，將對航運業帶來哪些深遠影響？

2023年1月25日馬士基發布官方公告稱，地中海航運公司(MSC Mediterranean Shipping Company)和馬士基雙方一致同意，全球最大航運聯盟--2M聯盟將于2025年1月起終止運營！

2M聯盟突然宣布將在兩年后“分手”，可謂是引起行業內動蕩，各路人馬都在好奇接下來會發生什么？

在2025年1月結束2M聯盟后，MSC和馬士基是否會單獨行動？馬士基會加入另一個聯盟還是創建一個新的聯盟？剩下的兩個全球聯盟 Ocean 聯盟和THE聯盟又將如何？貨物托運人的定價又會受到怎樣的影響？

2M聯盟結束是否會降低運輸成本？

據悉，德魯里概述了兩種情況，即2M時代的終結可能導致運輸成本降低。

其中之一是，面對船隊快速增長的獨立MSC可能會“回到舊的市場份額/低成本模式，這可能會破壞市場的穩定”。

德魯里在另一篇文章中推測，“聯盟的徹底改組”雖然“可能性很小”，但可能“導致運費市場的大屠殺，因為新成員將托運人吸引到他們的新團隊中”。

但是Alphaliner航運分析師Verberckmoes和Sea-Intelligence首席執行官Murphy并不認為聯盟會降低運輸成本。

Verberckmoes說：“我不認為聯盟對價格有影響。如果價格下降，這意味著有一兩家運營商在爭奪市場份額，我不認為聯盟的變化會對這一點產生任何影響。在運價方面，總是由市場來決定。”

Murphy說：“很多客戶討厭聯盟，認為他們是世界上所有邪惡的根源。我認為，很多托運人會樂于看到2M的分拆，并認為這對他們有好處。”

“這取決于他們對‘好’的定義。如果他們的意思是“便宜”，那可能不是。在我們所做的每一次模擬中，我們都在研究如何在更少的vsa和更少的聯盟的情況下更獨立地運營服務，結果顯示價格都會上漲。”

他認為，聯盟已經降低了貨運成本，部分原因是聯盟成員在提供相同的海運服務的同時，必須在價格上相互競爭。

Murphy說：“在一個聯盟中，你失去了所有班輪產品的差異化。你提供的是完全相同的產品--這是疫情前運費非常低的一個重要驅動因素。”

分拆后，MSC大到足以獨立

在過去的兩年中，MSC的增長速度遠超過其他任何一家遠洋運輸公司，并從馬士基手中接過了榜首的位置。

根據Alphaliner的數據，自2020年8月以來，MSC已經收購了271艘二手船，總運力超100萬TEU。而MSC最近收購的二手船更是超過了世界第八大航運公司HMM的全部運力。

MSC有超過180萬TEU的新造船，是任何其他運營商訂單量的兩倍多。其訂單量高于世界第四大航運公司赫伯羅特的現有噸位。

Alphaliner航運分析師兼歐洲編輯Stefan Verberkmoes表示：“在我看來，很明顯，MSC將獨立運營”，“它將有足夠的資源來提供一個沒有任何合作伙伴的全球網絡，這是它在2015年加入2M之前的習慣。”

Verberckmones表示：“（2M將結束）確實不足為奇。”“這真的是一場被迫的合作，因為當時規模經濟非常重要，每個人都想擁有大型船只，而填補這些船只的唯一方法就是合作。現在的時代完全不同了，MSC現在可以自己飛翔了。”

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy在接受American Shipper采訪時表示：“如果MSC打算投資退出聯盟，那么它通過二手購買和新造船擴張做了所有正確的事情。”

關于馬士基的選擇

與MSC形成鮮明對比的是，馬士基在過去3年一直保持船隊運力持平。相反，它專注于成為端到端物流集成商，尋求從客戶的長期物流支出中獲得更多收益。

Verberckmoes表示：“對于馬士基來說，問題完全不同。他們選擇了另一種戰略，而不是專注于船隊擴張，所以如果他們想保持現有的網絡，他們需要找到替代品。他們將不得不重新審視自己的選擇。”

American Shipper詢問馬士基，在沒有新的聯盟伙伴的情況下，它是否可以為2M聯盟結束運營后的客戶提供相同水平的服務覆蓋范圍和質量，以及它是否致力于尋找一個聯盟替代品？

馬士基回應稱：“馬士基將繼續積極參與船只共享協議(vsa)。我們已經活躍在其他地區的40多個vsa中，在2025年協議結束后，我們仍然對更多有針對性的vsa開放，而不是2M的廣泛范圍。”

而對于馬士基是會選擇加入一個新的聯盟，還是單打獨斗，各方的看法略微有點不同，但都認為2M聯盟結束后馬士基將面臨挑戰：