班輪公司“自救”成功？南美、中東航線已上漲2-3成！

集裝箱船市場,當前整體面上萎靡,但也有個別航線逆勢上揚的。看來,集裝箱航運公司采取的“老辦法”還是有效的,即通過超慢的速度或者減少航線來控制運力。

據報道,上海至南美和中東等地航線的集裝箱船運費,就已經比3月底上漲了2～3成。

上海至世界多地的航線運費現上漲勢頭

上海航運交易所的數據顯示,上海-南美航線的即期運費6月第2周為2305美元/TEU。與反彈明顯的3月底相比,上漲了34%——創2022年11月中旬以來、時隔約半年的最高水平。上海-中東的運費為1280美元,上漲23%。上海-非洲西岸(拉各斯)的運費為2762美元,以3月下半月為底部,呈現反彈態勢。

除了貨物運輸堅挺之外,各集裝箱船公司減少航次也制造了一定的供需緊張情緒。似乎還存在應對環保政策等原因,很多船只轉移到對美國等運輸量較多的航線。

有大型集裝箱船公司表示,“上海至非洲和中東的運輸業務堅挺。再加上各公司為了提高裝載率減少了航次,運費正在上漲”。德國國際物流商敦豪集團(DPDHL)旗下的敦豪全球貨運(DHL Global Forwarding)表示,由于航次減少,船舶使用率上升,各公司紛紛宣布提價。

運價局部止跌,船公司“自救”成功?

包括主要航線在內,集裝箱船的運輸自2022年下半年開始急速減少,各公司一直試圖通過減少航次等措施使供應和需求相匹配。以上海-美國航線為例,由于在航次減少導致供應緊張的情況下宣布提價,4月以后運費出現反彈。與主要航線相比,運輸量比較少的次要航線的航運公司數量有限,減少航次和漲價等的效果容易顯現。

一家集裝箱航運公司表示,“有可能是應對環保法規的影響正在顯現”。從2023年開始,國際海事組織(IMO)推出了營運碳強度指標(CII)評等機制。根據每艘船舶1年的二氧化碳排放量進行評估,因此能有效減少燃料消耗量的降速運行是有效手段。

集裝箱船基本上采取每周停靠1次等的定期航行,為了在降速導致運輸天數增加的情況下維持航行時間表,就需要增加航行的船只數量。

另一家集裝箱航運公司表示,“即使降速的情況增加,在亞洲-歐美的主要航線,艙位供應也沒有像預期的那樣減少。似乎正在出現將原本駛往南美和非洲航線的船只投入到主要航線這一趨勢”。

駛往歐美等的主要航線由多家集裝箱航運公司組成聯盟、共同運營。另一方面,據說在次要航線,單獨運營的情況也很多,集裝箱航運公司認為“有可能優先考慮維持以聯盟運營的主要航線的時間表,未能全面滿足次要航線的需求增加”。

主要航線的貨運行情復蘇緩慢,目前運費仍看不到全面反彈。但也有觀點認為,如果降速運行導致艙位不足長期化,遲早將對主要航線產生影響,有可能導致全部航線的運費上漲。

5月營收回溫,臺灣“貨柜三雄”對未來保持樂觀

近日,中國臺灣的“貨柜三雄”紛紛公布5月營收,隨著貨量回升,及部分航線運價推升,營收均較4月有個位數成長。其中,長榮5月營收229.17億元,月增2.6%,年減60.80%;陽明5月營收為115.78億元,月增4.84%,年減65.82%;萬海5月營收為81.72億元,月增0.52%,年減67.41%。

面對市場,三家公司均保持了樂觀態度。

長榮表示,5月整體出口貨量較上月提升,合并營收亦呈溫和增長;隨時序漸漸步入旺季,營運可望逐步加溫,對海運后市仍維持審慎樂觀。累計前5月營收為1120.80億元,年減60.74%。

陽明表示,因貨量增加及中東、南美、南亞線運價推漲,帶動營收回升。另外,關于美西碼頭勞資談判議題,先前達成的協議將于今年7月1日到期,雙方仍將持續協商并維持港口貨運業務持續運作,目前雖有零星派工稍有延誤情形,然而此非全面性影響,整體運作仍在正常且可控范圍內。累計前5月營收為595.75億元,年減66.43%。

萬海累計前5月營收418.61億元,年減67.88%。5月部分市場需求已見回溫,公司也彈性調整船舶以滿足客戶需求,貨量較上個月略有增加,如地緣政治緊張趨緩及通膨持續回落,再加上終端市場庫存已逐步去化,將有助于未來正向展望。