引航員有問題！語言不通 船速過快...“長賜”輪擱淺原因揭露！
據外媒的報道，集裝箱船“Ever Given”號于 2021 年 3 月發生擱淺，該起事故標志著海運業的一個關鍵時刻。該船的擱淺正值大流行引發的繁榮周期開始，隨著全球約 12% 的貿易戛然而止，該行業也成為全球關注的焦點。
在事故發生兩年多后，巴拿馬海事局作為集裝箱船“Ever Given”號船旗國的權威機構，已向國際海事組織提交了事故報告，最終揭示了這起引起世界矚目的集裝箱船擱淺事故的原因。
蘇伊士運河是一條全長193公里的人工水道，連接地中海和紅海，為國際海上貿易提供了重要的捷徑。它由埃及國有機構蘇伊士運河管理局擁有和管理。
集裝箱船“Ever Given”號，是一艘長 400 米的大型集裝箱船，最多可裝載 20,000 個 20 英尺的集裝箱 (TEU)。
在 2021 年 3 月 23 日，“Ever Given”號停泊在運河以南等待過境。風力開始增強，陣風一度達到 35 節，導致船只拋錨。為了重新獲得控制權，船長起錨并通知港口管制部門，該船打算駛往蘇伊士運河等候區錨地外的一個更安全地點。
然而，據報道，港口管制部門指示“Ever Given”號保持原位，因為一支護航船隊正在出發，一名引航員正在前往該船的途中。
第一名引航員登船大約九十分鐘后，另外兩名蘇伊士運河引航員也登上了船只，“Ever Given”號開始向北航行。該船順利進入蘇伊士運河，成為等待過境的第五艘船舶。然而，隨著蘇伊士運河管理局(SCA)引航員的更換，再加上風速增加，風沙的影響，能見度降低。
另外兩名引航員很難將船保持在航道中心，他們命令提高速度以幫助船舶轉向。然而，船開始轉向右舷，盡管努力糾正了航向，“Ever Given”號仍繼續轉向最終在運河東岸擱淺。
這艘船牢牢地卡在水道上，船頭和船尾卡在運河岸邊。最初，蘇伊士運河管理局試圖使用運河拖船和挖掘機來挖掘船頭，使船只重新浮起。然而，這些嘗試都沒有成功。
隨著后續到來的船只增加到 400 多艘，蘇伊士運河管理局開始瘋狂地努力讓這艘船重新浮起。蘇伊士運河被封鎖了六天，直到 2021 年 3 月 29 日被通航。
報告中提出，造成擱淺的因素有多種。
首先，VTMS(船舶交通管理系統)、蘇伊士運河管理局引航員和船長都未能充分評估惡劣天氣條件所帶來的風險，包括強風和能見度降低。該船沒有針對這些情況采取預防措施，包括請求拖船援助或推遲過境。據稱，在運河內未使用拖船是造成這起擱淺的原因之一。
該報告對引航員做出的導航決策提出了嚴厲批評。報道稱，他們沒有考慮到惡劣的天氣條件，發出了不當的指示，并且由于語言障礙而沒有與駕駛臺團隊進行有效的溝通。該船的行駛速度也超過了最大速度，報告指出這種情況在運河很常見。
“根據船長的聲明，至少有兩次，當船舶由于引航員的命令而快速轉向時，船長進行了干預，命令在船中部轉動舵，以降低船舶轉向另一運河岸的速度，”報告稱。
該報告強調了對引航員的謹慎管理以及與駕駛臺團隊合作以降低事故風險的重要性，并強調了“Ever Given”號的駕駛臺團隊與引航員之間的無效溝通。調查發現，引航員之間用阿拉伯語進行討論，而船上包括船長在內的25名印度船員并不會阿拉伯語。
針對語言障礙，報告指出：“語言障礙也會增加與引航員相關的問題，這些都應該得到考慮。在“Ever Given”號擱淺的案例中，雖然引航員的命令是用英語發出的，但他們之間的討論是用阿拉伯語，因此駕駛臺團隊無法理解引航員的擔憂、潛在的危險，無法及時有效地進行風險評估。”
另外，該船的航行速度為12-13節，遠遠超過蘇伊士運河船舶8.64節的最大允許速度。
報告還批評了船長的一些行為。根據蘇伊士運河的規定，船長擁有船舶的最終指揮權，而引航員僅起到建議作用，除非得到船長的授權，否則不會下達命令。然而，在這種情況下，船長并沒有積極參與駕駛船舶，盡管他在過境過程中的某些時候進行了干預。
報告稱：“船長作為船舶安全的總負責人，在航行失控時必須接管船舶指揮權，但此次指揮權始終掌握在引航員手中。”兩名引航員的存在可能讓船長相信他們可以更好地控制局勢。最終，調查發現，船長的干預和對舵手的指示未能有效阻止擱淺。
巴拿馬海事局提出了幾項建議，包括船員培訓、引航期間的清晰溝通、評估引航員的行為以及運輸過程中的注意事項。
該報告還建議對運營商和管理人員進行額外的內部審核、蘇伊士運河運輸的具體培訓課程以及駕駛臺團隊的培訓。建議蘇伊士運河管理局審查其程序和規定，培訓引航員操縱大型船舶，強制使用英語作為工作語言，并實施警報系統和應急計劃程序。
“Ever Given”號的擱淺對全球貿易產生了重大的影響，并引起了人們對海運業的關注。事故報告最終揭示了導致擱淺的各種因素，并提出了降低未來事故發生風險的建議，行業將如何應對以及將做出哪些改變來防止類似事故發生，還有待觀察。