“登頂”全球最大船東國 我國離航運強國還有多遠？

一艘艘巨輪航行于大海之上，連接五大洲的經貿往來和人員交往。數據顯示，航運業承擔了超八成的全球貿易運輸任務，對全球貿易和經濟增長至關重要。

當前，我國正在構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，在成為全球最大船東國后，面對復雜多變的國際貿易形勢，我國航運業將面臨哪些新挑戰?

我國成為世界最大船東國

在日前舉行的2023天津國際航運產業博覽會上，業內人士圍繞我國航運業的發展前景展開探討。

來自交通運輸部的最新數據顯示，我國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸位上超越希臘，成為世界最大船東國。

船東是指《船舶所有權證書》的合法持有人，也是合法擁有船舶主權的人。船東國是船舶主權人的所在國。成為世界最大船東國，意味著我國擁有全球最龐大的船隊規模。

我國之所以成為世界第一大船東國家，其核心和本質源于經濟的發展。2022年，我國外貿進出口總值42.07萬億元，連續6年保持世界第一貨物貿易國地位。

造船能力也是衡量船東國實力的重要指標。中國船舶工業行業協會今年8月公布數據顯示，前7個月，我國造船完工量2409萬載重噸，同比增長15.6%;新接訂單量4476萬載重噸，同比增長74%;手持訂單量12790萬載重噸，同比增長23.4%。三大造船指標均位居世界第一。

來自傳統船東大國希臘的航運金融協會主席喬治·克西拉扎基斯表示，許多希臘船東在中國造船，“在過去十年中，一半的希臘新船是在中國建造的。”

同時，航運業的快速崛起為我國航運中心城市發展提供有力支持。不久前發布的《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告(2023)》顯示，2023年全球航運中心城市綜合實力前10位中，上海、香港、寧波舟山等中國航運中心城市榜上有名。《報告》認為，新加坡、倫敦、上海三大航運中心領銜，亞太區域航運中心持續崛起。

波羅的海交易所亞洲區負責人張競優認為，對全球43個主要航運中心研究發現，全球貿易格局從西方向東方轉移，“突顯了中國航運業逐步崛起”。

天津港(集團)有限公司副總裁羅勛杰指出，我國作為全球第二大經濟體，約95%的對外貿易運輸量由海運承擔，在保障進口糧食、能源資源等重點物資運輸和國際國內物流供應鏈安全穩定暢通中發揮了重要作用，“我國成為世界最大船東國是經濟發展的必然結果”。

技術、人才等問題困擾行業發展

早在2019年，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》提出，到2035年基本建成交通強國。“在水運領域，具體體現就是航運強國建設。”中國航海學會常務副理事長張寶晨說。

但一些業內人士反映，在航運強國建設過程中，我國還面臨一些痛點、難點。

首先，航運相關技術與世界領先水平還存在差距。中國航海學會此前發布的《中國智能航運技術與產業化發展預測》認為，到2035年我國智能航運技術與產業化總體可達國際領先水平，充分智能化的航運新業態基本形成，沿海遙控駕駛、自主駕駛船舶占比超過30%。這既是前景，也凸顯差距。

張寶晨直言不諱地說，我國民用船舶建造技術當前依然處在跟隨階段，而航運技術在很大程度上依賴于船舶工業技術。

此外，多式聯運是航運業發展的重要趨勢，特別是海鐵聯運可以方便快捷環保地促進國內國際貿易，但我國海鐵聯運占比低，嚴重影響航運業發展。中國倉儲與配送協會專家委員會副主任委員吳幼喜對比了一組數據：我國多式聯運量占全社會貨運量比例僅2.9%，其中海鐵聯運量占比僅為2.5%。中國海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉移到港口。對比之下，美國海鐵聯運量占全社會貨運量的40%，法國這一數字為35%。“據測算，多式聯運占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可節省物流成本支出1000億元左右。”

人才短缺問題也在困擾我國航運業。海員是航運未來的核心。然而，高工資的海員因為特殊的工作環境一直存在招工難的問題。“前幾年，我對國內幾所航運院校畢業生上船率做了調查，最高的上船率只有百分之四十幾，最低的只有百分之十幾。”張寶晨說。

這一狀況在全球普遍存在。波羅的海國際航運公會和國際航運公會近幾年發布的《海員勞動力報告》顯示，全球航運市場海員缺口在13萬至15萬名，高級船員尤其吃緊。