運價這么漲，連船公司都驚訝
2020年以來，全球集裝箱海運市場經歷了從“一箱難求”，運價瘋漲，到“空箱積港”，運價腰斬的動蕩周期。經過2023年一年的緩沖，市場似乎正逐步回歸理性，可接二連三的突發事件又一次次將航運市場推至風口浪尖，俄烏戰爭、巴拿馬運河限行、紅海危機、巴爾的摩大橋被撞塌等等“黑天鵝”事件奠定了2024年的魔幻開局，而這對集運行業的影響尤甚，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen直言：“老實說，我也對運價漲幅感到驚訝”。
作為全球集裝箱制造龍頭，中集集團今年一季度干貨集裝箱銷量同比上漲近500%，并預測今年集裝箱制造量將突破300萬TEU;同樣以集裝箱制造為核心業務的中遠海發，一季度實現營業收入同比增長近40%;根據航運咨詢公司Linerlytica最新數據顯示，今年僅4月份，干貨集裝箱產量已飆升至52萬標準箱，比2023年月均產量高出三倍，新工廠產量到7月底已全部預訂，今年新箱產量預計將超過400萬TEU，而2023年僅197萬TEU。
集裝箱業務的回暖給造箱公司帶來了久違的喜訊，但其背后卻是“一艙難求”和運費暴漲的現狀，“缺箱潮”又現端倪。在此現狀下，近期生產完成的貨物不得不延遲發貨，積壓嚴重，貨代與貨主哀鴻遍野，可風浪越大魚越貴，集裝箱運費水漲船高。
據5月17日中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，最新上海集裝箱出口運價指數(SCFI)較上期大幅上漲9.3%至2520.76點，實現六連漲。
數據機構Freightos提供的數據顯示，自4月底以來，從亞洲出發的集裝箱運價上漲了約1000美元/FEU(40英尺的集裝箱)，使得運往美國西海岸和北歐航線的價格升至約4000美元/FEU，到地中海航線的運價上漲到約5000美元/FEU，到美國東海岸航線的運價則上升到5400美元/FEU。
更有甚者，全球最大班輪船公司地中海航運(MSC)也重新推出了疫情期間實施的鉆石級運價(Diamond Tier)，具體來說，美西每大箱(FEU)的運價為8000美元，而美東則為10000美元，這一新運價已經生效。
運價一路飆升也推高了集裝箱的價格，德國集裝箱貿易平臺Container xChange(艾世捷)在其報告中指出，中國集裝箱價格近期持續攀升，大約每48小時調整一次，40英尺集裝箱的價格已從4月份的2200～2300美元升至2500美元～2700美元。
一位英國貨代表示，這種變化的速度和步伐令人震驚，再次重現了疫情高峰期的緊張狀況。而其背后的推手依舊是供需失衡的老問題，在諸多因素中，紅海危機引發的繞航是導致這波“瘋狂”的主要原因。
自2024年初以來，紅海局勢持續緊張，讓幾乎所有的集運船舶不得不放棄蘇伊士運河繞道非洲好望角。這意味著更長的航行時間，較此前延長兩周左右。根據行業分析機構Sea-Intelligence的推測，由于繞行好望角，預計航運業減少了145萬～170萬TEU的有效運力，占全球總運力的5.1%～6%。這帶來的直接影響是船期延長、船舶延誤以及空箱流轉受限，大量運力和集裝箱被“困”在海上。
馬士基此前發布警告稱，紅海的風險區域已經擴大，預計到2024年第二季度末，遠東至北歐和地中海市場的全行業運力將損失15-20%。
除紅海危機外帶來的繞航影響外，各大班輪公司基于“自救”的策略性調整也很關鍵。
有貨代公司負責人表示，此次“缺箱”本質上是缺艙位。此前，為了應對五一長假，船公司普遍提高了空白航班的比例約15-20%，這導致了北美航線在5月初就已經出現了艙位緊張的情況，目前月底前艙位已滿。因此，許多計劃出貨的貨物只能等待6月的船班。且船公司持續控艙并在五一長假期間減班并班，導致5月底前的艙位已滿，許多急貨加價也不一定能上船。
另一貨代對此表示擔憂，稱船公司肯定利用此情況限制艙位分配，導致長期合同客戶面臨艙位減少的問題，并透露，某承運人幾乎無預警地削減了他們80%的艙位配額，客戶只能通過接受FAK(均一運費率)或溢價擔保定價來獲取更多艙位，雖然不滿意但目前沒有太多選擇。
基于此，有業內人士戲稱紅海危機是貨代的“危”，班輪公司的“機”。
此外，德路里數據顯示，未來五周內，主要的東西向主航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線——已經宣布了44個航次取消，取消航次總數占計劃653個航次的7%，或將進一步推高運價。
需求端向好也促進了漲價。而航運需求端向好則主要體現在兩方面，一是，歐美宏觀經濟數據邊際好轉，根據此前公布的歐元區4月ZEW經濟景氣指數錄得43.9，創近26個月新高，美國方面也結束了持續一年半的去庫存周期開始補庫;二是，受繞行導致運輸時間拉長影響，疊加對旺季運價上漲的預期，貨主提前備貨。據悉，遠東至歐洲航線繞行將帶動全球箱海里運輸需求增長5.27%。
有分析師指出，企業的緊張情緒可能是運費突然飆升的部分原因。由于胡塞武裝在紅海襲擊船只，迫使船公司繞行，導致出現了嚴重的船期延誤。這可能促使更多的托運人現在就開始為圣誕購物季訂購貨物，從而導致海運需求出人意料地猛增。
值得注意的是，在過去的4月份，船舶交付量再次創下單月交付船舶數量和新增運力的最高記錄，交付量達到了59艘，總運力為342,200TEU。名義運力同比增長了10.4%，目前達到2950萬TEU，但根據Linerlytica的估計，有效需求增長更快，同比增長了13.1%，預計船舶運力短缺將持續到今年10月前。
但是，從港口方面出發，目前華東、華北地區港口碼頭空箱情況穩定，處于供求平衡狀態。有業內人士表示，目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。
艾世捷首席執行官Christian Roeloffs在早前報告表示：“盡管最近集裝箱價格上漲，但我們看到市場并沒有出現供應緊張的情況。用戶仍然可以輕松獲得集裝箱，堆場并沒有滿負荷運轉。盡管箱價在上漲，但漲幅速度并不及新冠疫情過后需求大量釋放時期的增速。”
紅海的危機在過去幾個月中不僅沒有得到緩解，反而變得更加嚴重和復雜，隨著風險區域的擴大，各大船公司將進一步延長航程，此外，疊加海外補庫需求回升、美線進入長協簽約關鍵時期、傳統航運旺季到來等諸多因素，運價持續上漲趨勢明顯。Drewry預計，由于巨大的需求激增和運力緊張，來自中國的運費仍然存在上漲空間。