一邊訂新船一邊買二手船，地中海航運瘋狂加運力引發擔憂

全球航運業已經恢復至弱平衡態勢，但船公司買船的慣性猶在，尤其是新晉“船王”地中海航運，訂造新船規模高達181萬標準箱(TEU)，在所有船公司里排第一，并且持續在二手市場“掃貨”。近期，地中海航運又從德翔海運手中購買了2艘集裝箱船，并從塞浦路斯海運公司購買了1艘集裝箱船。

咨詢機構ALPHALINER的數據顯示，自2020年8月以來，地中海航運總計購買了超過290艘二手船。而在業內人士看來，地中海航運可能很快要購買超過300艘二手船了，這是航運史上前無古人的事件。

2022年12月，地中海航運的集裝箱運力超過馬士基航運，躍居全球第一。截至2023年2月，地中海航運運力規模超過460萬標準箱(TEU)、馬士基運力規模超過420萬TEU、達飛輪船超過330萬TEU、中遠海運集團、赫伯羅特、長榮海運、海洋網聯船務均超過150萬TEU。

有業內人士分析，船公司不斷買新船的其中一個原因是，新環保規則下，一批老舊的船型將失去競爭力，逐漸被淘汰。

在此前很長一段時期內，航運市場都比較慘淡，造船業也缺少訂單。英國造船和海運業分析機構克拉克森數據的數據顯示，自2013年造船業進入慘淡期以來，全球船隊的老化速度在不斷加快，平均船齡上漲了2.5年，超過12年。在航運業向綠色低碳智能轉型的過程中，需要進行大規模的船隊更新，老舊船舶放慢航速是一個不錯的解決方案，但會影響運力周轉，同時老舊船的拆船率也會上升。

目前，船公司訂購的新船大部分都使用更為環保的新型燃料，比如今年2月初，達飛輪船就與韓國船廠簽約訂造了12艘1.3萬標準箱甲醇雙燃料船。此外，中國船廠的液化天然氣雙燃料集裝箱船訂單也已經排到數年以后。

不過，以地中海航運的擴張規模來看，新舊船的迭代更新顯然無法解釋全部。地中海航運首席執行官索倫·托夫特近期表示，通過供應鏈危機，世界已經覺察到了物流和航運業的重要性，世界將繼續全球化，但供應鏈會更加分散。他強調，地中海航運近年來在更新船隊方面投入了大量資金，并將繼續注入數十億美元，以確保其能夠繼續成為客戶的長期合作伙伴。地中海航運更傾向于運營自己的船舶，并且可能會在未來幾個月看到船隊中租船的比例下降。

“地中海航運是家族企業，所以我們考慮得非常長遠，對我們而言，這是關于如何建立下一個53年的歷史，而不僅僅是下一個季度。”索倫·托夫特說。

只是，僅靠首席執行官的只言片語，許多人并不覺得解渴，對于地中海航運運力已經第一，但還在瘋狂訂新船、買二手船這一現象，有人表示擔憂。“其他船公司都是比較透明的，比如說上市公司會公開財報，大家知道企業的財務狀況，知道企業的戰略目標等，但地中海航運是家族企業，我們不知道他的底子到底有多少，他的真正意圖很多只能靠猜測。”一位航運企業人士表示。

該業內人士認為，地中海航運目前瘋狂買船，可能是為了增加未來博弈的籌碼。近兩年船公司都賺了不少錢，現在全球貿易需求回落了，如果要打價格戰，大家都有足夠的錢燒。

根據往常的慣例，亞洲到美國的長約一般是每年五月份簽訂，對于船公司來說，即期價格影響并沒有那么大，大客戶的長約更為重要，今年五月份的長約能否覆蓋油價、船員工資等變動成本很重要。

對于外貿企業來說，集運價格的走低是好消息。但市場總是環環相扣，外貿企業與船公司本質上是共生的關系，如果全球航運市場經歷大洗牌，那也勢必會影響到他們的進出口貿易。目前，全球最大的航運聯盟2M聯盟(地中海航運和馬士基)已宣布將于2025年解體，現有的航運聯盟框架將發生深刻變化，全球航運市場的不確定性正在增加。